De uitspraak “De geschiedenis herhaalt zich niet, maar ze rijmt wel” wordt vaak toegeschreven aan de Amerikaanse schrijver Mark Twain (1835–1910). Aan deze beroemde uitspraak moest ik denken toen ik recent naar de koersontwikkeling van Tesla keek. De koers van de beroemde EV-fabrikant is namelijk sterk in koers gedaald. Volgens DNB is het beursgenoteerde aandeel Tesla de op 8 na grootste belang van de Nederlandse belegger. Dat betekent dat vele beleggers hard getroffen zijn door de sterk koersdalingen van dit aandeel. Hoe kunnen zoveel beleggers hierdoor geraakt zijn?
Dit heeft alles te maken met het begrip ‘Big Market Delusions’ (BMD). Dit fenomeen ontstaat wanneer beleggers verwachten dat de meeste vroege toetreders tot een opwindende nieuwe markt of technologie buitensporige rendementen zullen genereren. De recente hype rond elektrische voertuigen (EV) illustreert de drie fasen van BMD’s: snelle uitbreiding, torenhoge waarderingen en een pijnlijke consolidatie.
Terug naar 2021
Laten we even terug gaan in de tijd naar het jaar2021: de revolutie van elektrische voertuigen (EV) leek onstuitbaar. Tesla’s opmars van nichespeler tot Wall Street-titaan had een speculatieve gekte aangewakkerd. Terwijl de auto-industrie overstapte op elektrisch, zagen beleggers een “eens-in-de-eeuw”-kans en pompten miljarden in EV-startups, waardoor de marktwaarde van de sector tussen 2020 en 2021 met 900% steeg.
De ‘ouderwetse’ autobranche zelf was alom bekend. In ruim honderd jaar stond zij altijd bekend als concurrerend en kapitaalintensief. Maar de nieuwe toetreders, de EV-fabrikanten, leken de grote, nieuwe EV-markt te gaan domineren. Althans, zo leek het. Maar grote, nieuwe markten brengen vaak “big market delusions” met zich mee, en de EV-transitie vormde hierop geen uitzondering.
Onder het optimisme was een vertrouwd patroon zichtbaar. Beleggers raakten in de ban van wat Cornell en Damodaran (2020) een “big market delusion” (BMD) noemen: iedere EV-fabrikant werd geprijsd alsof hij de winnaar zou zijn, wat de fundamentele economische logica tartte — namelijk dat de som van de delen niet groter kan zijn dan het geheel.
Nu is de grote ‘opschoning’ in de EV-sector begonnen. Zodra het stof is neergedaald, zullen er maar een paar spelers overblijven. Veel meer zullen eindigen op de schroothoop van mislukte ambities. De les is, zoals altijd, simpel maar zelden begrepen: hoe groter het verhaal, hoe groter het risico dat je er te veel voor betaalt.
Een vertrouwde illusie: grenzeloos succes
Een Big Market Delusion (BMD) krijgt voet aan de grond wanneer beleggers denken dat de meeste vroege deelnemers in een zich snel ontwikkelende, prille industrie zullen slagen—en nog spectaculair ook. Hoewel de technologie die de industrie drijft vaak de wereld ten goede verandert, zijn de beleggersrendementen zelden langdurig indrukwekkend, en komt spectaculaire mislukking vaker voor dan succes.
Speculatieve bubbels door de geschiedenis heen volgen dit patroon. De spoorwegkoorts in de 19e eeuw leidde tot een enorme economische transformatie, maar eindigde in diverse financiële paniekgolven. Meer dan 3.000 Amerikaanse autofabrikanten ontstonden begin 20e eeuw, maar slechts een handjevol overleefde. De luchtvaartboom in het midden van de 20e eeuw veranderde de manier waarop we reizen, maar liet de meeste beleggers in luchtvaartaandelen achter met lege handen. De telegraaf-, telefoon- en radio-industrieën doorliepen dezelfde fasen: koortsachtige expansie, opgeblazen waarderingen en een pijnlijk proces van consolidatie.
De dotcom-bubbel rond de eeuwwisseling was niet anders. Van de 10 meest waardevolle tech-aandelen in het begin van 2000, hoeveel deden het de daaropvolgende 15 jaar beter dan de S&P 500?
Geen enkele. Nul. Nada.
Pas na 20 jaar wist er slechts één—Microsoft—een kleine voorsprong te nemen, met minder dan 2% per jaar. Het dotcom-verhaal klopte absoluut, ook al was de timing niet perfect: het internet heeft de wereld inderdaad hervormd. Maar de meeste “onvermijdelijke” winnaars hebben nooit de onstuitbare groei waargemaakt waarop beleggers rekenden.
In al deze gevallen—spoorwegen, auto’s, luchtvaart of internet—bleek de revolutionaire hype uiteindelijk correct. De fout was de veronderstelling dat een voorsprong voor vroege toetreders zou leiden tot blijvende dominantie. De waarderingen schoten omhoog doordat beleggers, gegrepen door de visie, inzetten op een gigantische markt, om er vervolgens achter te komen dat concurrentie en kapitaalintensiteit de winstgevendheid ondermijnen. De EV-sector, hoe veelbelovend ook voor een groenere toekomst, is hiervan een schoolvoorbeeld.
Let op: EV-gekte op komst
In januari 2021 waren de extreme waarderingen en de onbegrensde beleggersgekte rond de EV-sector het financiële equivalent van knipperende waarschuwingslichten. We schreven al eerder dat de EV-sector in 2020 alle kenmerken van een BMD vertoonde en onze waarschuwing bleek achteraf behoorlijk raak te zijn.
“In januari 2021 waren de extreme waarderingen en de onbegrensde beleggersgekte rond de EV-sector het financiële equivalent van knipperende waarschuwingslichten.”
Zoals in Figuur 1 te zien is, beleefden EV-specialisten een meteorsnelle stijging ten opzichte van de S&P 500. De grafiek is in een logaritmische schaal weergegeven, met een verticale as tot wel 64 keer je inzet. Tesla (paarse lijn) kende in 2018 en 2019 de nodige problemen: het geld raakte bijna op en er was toezicht vanwege Elon Musks bewering “Funding secured” om het bedrijf van de beurs te halen, voordat Tesla plotseling weer momentum kreeg. Van mei 2019 tot januari 2021 schoot de aandelenkoers 16 keer over de kop. De rest van de EV-sector volgde, waarbij niet-Tesla EV-specialisten binnen nog kortere tijd met 800% stegen.
Het verhaal versnelde zichzelf.
Beleggers zetten niet alleen in op de toekomst van EV’s—ze gingen uit van onvermijdelijke markt¬dominantie en betaalden torenhoge multiples voor bedrijven met ongeteste businessmodellen en beperkte productiecapaciteit. Dit leidde tijdelijk tot een zichzelf vervullende voorspelling: stijgende koersen rechtvaardigden eerdere aankopen en moedigden toekomstige aankopen aan, waardoor EV-aandelen piekten op een niveau dat losstond van de fundamenten.
Tesla en Elon Musk: het “Fontein-van-de-Jeugd”-effect
In elke discussie over EV’s vormt Tesla het onvermijdelijke hoofdonderwerp. Voor autobranche-begrippen een jong bedrijf, maar ten opzichte van andere EV-specialisten juist een oudgediende. Met bijna mythische energie zette Tesla elektrische voertuigen op de weg richting mainstreamacceptatie als levensvatbaar alternatief voor traditionele benzineauto’s. Tesla innoveerde in marketing naar het luxe, high-end segment (met hoge marges) en wist schaal te bereiken via verticale integratie in de zogeheten “giga-factories,” terwijl het ook plannen maakte voor massaproductie van goedkopere modellen.
Maar ondanks Tesla’s successen blijft de beurswaarde moeilijk te rijmen met de onderliggende economische realiteit. Tesla is veruit de meest waardevolle autofabrikant ter wereld, terwijl de marges middelmatig zijn en zijn marktaandeelgroei eind 2024 stokte. Hoe kan het bedrijf dan toch meer dan 1 biljoen dollar waard zijn?
“Tesla is veruit de meest waardevolle autofabrikant ter wereld, maar de marges zijn middelmatig, en de groei in marktaandeel stokte eind 2024.”
Musk heeft er een pasklaar antwoord op: we moeten Tesla niet beschouwen als een gewoon autobedrijf. “Op de lange termijn verwacht ik dat Tesla Energy even groot kan worden of ongeveer dezelfde omvang kan bereiken als de auto-tak,” zei hij in 2019. In 2022 merkte hij op: “Ik denk dat [Tesla’s robotica] over tijd belangrijker kan worden dan het autobedrijf.” In 2024 voegde hij eraan toe: “Tesla is een AI/roboticabedrijf dat voor velen oogt als een autobedrijf.”
Zoals Cornell, et al. (2024) aangeven, positioneert Musk Tesla als een eeuwig jong bedrijf dat op jacht is naar immense potentiële markten. Musk heeft degenen die Tesla enkel als EV-bedrijf zien, aangeraden geen Tesla-aandelen te kopen. Misschien is het kopen van Tesla-aandelen dan ook eerder een investering in Musks buitengewone ondernemerstalent. Als dat zo is, kan dit het zoveelste “spoelen-en-herhalen”-scenario zijn van de ene naar de andere speculatieve opwaartse piek. Echter, veel van Musks projecten—zoals SpaceX en The Boring Company—zijn ondergebracht in aparte ondernemingen. Mocht robotica ook worden afgesplitst, dan zullen Musks vergaande ambities maar beperkt ten goede komen aan Tesla-aandeelhouders.
Al die speculatie over Tesla’s groeimogelijkheden vertroebelt het EV-landschap en bemoeilijkt een zuivere analyse als Tesla wordt meegenomen. Daarom nemen we Musks woorden letterlijk en bekijken de sector zowel mét als zónder Tesla.
Het begin van de opschudding
De EV-markt is veranderd sinds we begin 2021 een gele waarschuwingsvlag hesen; de opschudding is in volle gang. Als we doorspoelen naar vandaag, zien we dat alleen Tesla zijn opmars redelijk kon vasthouden, terwijl veel andere EV-bedrijven zijn gestrand of zelfs helemaal failliet gingen. De door hype gevoede opmars van EV-startups botste op de harde realiteit van concurrentie, kapitaaltekort en niet-duurzame businessmodellen.
De waarschuwingssignalen waren al die tijd duidelijk. Nikola Motors had een soort “waarschuwingslampje van de sector” moeten zijn. Nikola, “de Tesla van de vrachtwagens,” ging via een SPAC naar de beurs tijdens de SPAC-hausse in 2020 en overtrof korte tijd zelfs Ford in marktwaarde—zonder ook maar één bruikbaar voertuig. Maar in september 2020 ontmaskerde Hindenburg Research Nikola als een “vernuftige fraude.” De paradepaardje-vrachtwagen van het bedrijf was niet zelfrijdend; hij was simpelweg in een promotievideo van een heuvel afgerold. Het gevolg was desastreus: Nikolas marktwaarde van 15,5 miljard dollar in augustus 2020 kelderde tot slechts 100 miljoen dollar eind 2024.
Toch trapten beleggers niet op de rem, en de door SPAC aangedreven EV-gekte raasde door. Elke nieuwe EV-startup beloofde het transport opnieuw uit te vinden, maar de meesten kwamen nooit toe aan een verkoopbaar product. Electric Last Mile Solutions klapte binnen een jaar. Lordstown Motors ging in 2020 naar de beurs en ging in 2023 onderuit na zowel een Hindenburg-rapport als een SEC-onderzoek. Proterra vroeg twee jaar na zijn beursgang (2021) faillissement aan. Fisker, Arrival en Lion Electric beleefden een korte opleving maar raakten in de vergetelheid. Canoo, een andere SPAC-hit, ging in 2020 naar de beurs en was in 2025 failliet.
Van de EV-bedrijven die nog overeind staan, leven er velen op de rand van de afgrond. Lucid Motors had een waardering van 38 miljard dollar toen het via een SPAC naar de beurs ging in juli 2021. In 2023 verkocht het slechts 6.000 voertuigen, ver onder verwachting. Eind 2024 bedroeg de marktkapitalisatie 9,1 miljard dollar. Ondanks steun van het Saoedische staatsinvesteringsfonds blijft Lucids financiële situatie wankel.
Rivian ging met een waardering van 100 miljard dollar naar de beurs, maar terwijl het bedrijf enorm veel geld verbrandde en moeite had om op te schalen, stortte de marktwaarde eind 2024 in tot 13,6 miljard dollar. De –45% brutomarge in Q3 2024 onderstreept hoe inefficiënt de productie is. Volkswagen kwam met een reddingsboei van 5,8 miljard dollar, maar Rivians vooruitzichten blijven onzeker.
Het grote EV-marktdelirium, dat steunde op grootse visioenen, gemakkelijk kapitaal en de overtuiging dat een stijgende markt alle deelnemers zou opstuwen, is nu aan diggelen. Bedrijven die ooit miljarden waard waren, zijn gedegradeerd tot pennystocks of volledig van het toneel verdwenen. De bedrijven die nog overeind staan, krijgen te maken met een keiharde realiteit: het opschalen van productie is moeilijk, de marges zijn flinterdun, en de concurrentie is meedogenloos. Uiteindelijk zullen de meeste vroege toetreders herinnerd worden niet als pioniers, maar als waarschuwing voor de rest.
Een marktcorrectie
Hoe zijn beleggers uitgekomen te midden van deze EV-stapeling? Figuur 2 laat zien hoe EV-specialisten presteerden van 2021 tot 2024. Hoeveel EV-bedrijven deden het beter dan de S&P 500 over één jaar? Één, Lucid. Over twee of drie jaar? Geen enkele. Na vier jaar? Één, Tesla, maar nipt. Zelfs met Musks charisma, inventieve geest, aanwezigheid op platform X, politieke invloed en belofte van nieuwe markten naast de auto-industrie, versloeg Tesla de S&P 500 uiteindelijk maar met 1% per jaar.¹²
Een belegger die Tesla en de acht andere EV-specialisten uit onze studie van begin 2021 evenwichtig in de portefeuille had opgenomen, zou eind 2024 bijna 80% slechter af zijn dan iemand die zijn geld eenvoudigweg in de S&P 500 had gestopt. Behalve Tesla was BYD de enige EV-specialist bij wie je überhaupt nog de helft van het vermogen zou hebben overgehouden vergeleken met een belegger in een S&P 500-indexfonds. Toevallig was BYD in begin 2021 ook de enige EV-specialist met een koers-omzetverhouding (price-to-sales) onder 10×. De cijfers liegen niet: prijs doet er toe.
Figuur 3 toont de relatie tussen de startprijs en de daaropvolgende prestaties van zowel traditionele autofabrikanten als EV-specialisten. De spreidingsgrafiek zet de koers-omzetverhoudingen uit ons artikel uit 2021 (horizontale as) tegenover de groei van een investering van 100 dollar in elk bedrijf van 2021 tot 2024 (verticale as), beide in logaritmische schaal. Het verschil tussen EV-specialisten (oranje) en traditionele automakers (blauw) schetst een treffend beeld.
De hoogst gewaardeerde bedrijven in 2021—die het verst rechts op de as staan—presteerden het slechtst. Bijna allemaal waren het EV-specialisten (Ferrari is het meest rechts geplaatste niet-EV-aandeel). Een investering van 100 dollar in deze ondernemingen kromp gemiddeld naar slechts 53 dollar, een verlies van 46%. De laagst gewaardeerde bedrijven, het verst links, waren grotendeels traditionele autofabrikanten en deden het aanzienlijk beter. Een investering van 100 dollar groeide gemiddeld naar 113 dollar, wat neerkomt op een plus van 13%.
Beide groepen haalden echter niet het rendement van de S&P 500, die in vier jaar tijd 66% steeg, grotendeels dankzij de nieuwste BMD (big market delusion): kunstmatige intelligentie (AI).
In relatieve zin zou de gemiddelde belegging in traditionele autofabrikanten een belegger binnen vier jaar ruim twee keer zo rijk hebben gemaakt als iemand die op EV-specialisten inzette—en dat voor een fractie van de prijs. In januari 2021 bedroeg de gemiddelde koers-omzetverhouding (price-to-sales) van EV-specialisten maar liefst 145, vergeleken met slechts 1,20 voor traditionele automakers. Er is een oud gezegde: “Hoe hoger je klim (in price-to-sales), hoe harder je valt.” De EV-zeepbel heeft die les pijnlijk geïllustreerd.
Uiteindelijk heeft alle hype niet geleid tot betere rendementen. De “zinnigere” waarderingen van traditionele autofabrikanten zorgden voor een beter resultaat dan de overgewaardeerde EV-concurrenten. Net als bij andere big market delusions heeft de EV-correctie weinig winnaars en veel verliezers opgeleverd. Hoe hadden beleggers de crash kunnen vermijden?
Les voor beleggers: Prijs doet er toe: Weging op basis van fundamenten
Degenen die in speculatieve bubbels de verkeerde kant kozen, houden daar vaak harde lessen (en een lagere portefeuillewaarde) aan over. Maar er bestaat een eenvoudige, voor de hand liggende aanpak die kan helpen irrationele uitbundigheid te beperken, zeker in markten waar FOMO (fear of missing out) de overhand heeft. Net zoals gokspellen de mensen belonen die hun inzet afstemmen op de kansverhoudingen, kan succesvol beleggen afhangen van het afstemmen van portefeuilles op de economische fundamenten van een bedrijf. In plaats van vertrouwen op de waardering die de markt geeft—en op onwaarschijnlijke groeiscenario’s—doen we er goed aan onze beleggingen te baseren op tastbare maatstaven zoals verkopen, kasstromen en boekwaarde. Dit is precies wat er gebeurd bij onze strategie: Evidence Based Indexbeleggen.
Tot nu toe hebben we de prestaties van EV-specialisten geanalyseerd, zowel individueel als in een equal weight-gemiddelde, waarbij we Tesla hebben uitgesloten. Wat gebeurt er als we bij die equal weight-benadering nog twee andere portefeuillemethodes voegen: weging op basis van marktkapitalisatie en een fundamenteel gewogen aanpak die uitgaat van verkopen?
Figuur 4 hieronder toont de groei van de drie portefeuilles ten opzichte van december 2020. Alle drie stijgen fors tijdens de EV-hype van 2020. Daarna gaan hun paden uiteen.
De equal-weight-portefeuille (blauwe stippellijn) en de market cap-gewogen portefeuille (zwarte lijn) kelderen vrijwel in tandem. Ze pieken in 2021 rond de 140 dollar en eindigen in 2024 rond de 40 dollar, wat vanaf december 2020 neerkomt op zo’n –60% rendement. Maar hoe zit het als we onze posities baseren op de omzet van een bedrijf in de totale EV-verkopen, in plaats van op zijn marktkapitalisatie?
Het resultaat is opvallend.
De fundamenteel gewogen portefeuille (groene stippellijn) bereikt eveneens rond 2021 de 140 dollar, maar doet het tot en met 2024 duidelijk beter dan de equal-weight- en cap-weighted-portefeuilles. Hij zakt tot ongeveer 70 dollar in oktober 2022 om eind 2024 te herstellen naar bijna 110 dollar. Dat komt neer op een plus van ongeveer 10% sinds december 2020. Hoewel dat geen topscore is tegenover de sterke prestatie van de S&P 500, is de fundamenteel gewogen EV-portefeuille aan het eind van de periode bijna twee keer zoveel waard als de andere twee portefeuilles.
Deze resultaten onderstrepen een cruciaal inzicht: fundamentele weging tempert niet alleen het effect van speculatieve bubbels, maar stelt beleggers tevens in staat te profiteren van de échte, langetermijneconomische impact van een sector. Door portefeuillegewichten te koppelen aan tastbare fundamenten, kunnen beleggers overwaarderingsvalkuilen en de bijbehorende harde correcties vermijden. Dat zien we terug als we inzoomen op het verschil in weging in Tesla tussen een ‘Evidence Based Indexbeleggen’ aanpak en conventioneel indexbeleggen. Bij Evidence Based Indexbeleggen bedraagt de weging van Tesla per 31 januari 2025 0,194% van de portefeuille die de MSCI Wereldindex volgt. Bij conventioneel indexbeleggen (in dit voorbeeld de iShares Core MSCI World UCITS ETF bedraagt de weging per 18 maart is Tesla 0,94%. Bij conventioneel indexbeleggen was de weging aanzienlijk hoger.
“Fundamentele weging tempert niet alleen het effect van speculatieve bubbels, maar stelt beleggers ook in staat te profiteren van de échte langetermijneconomische impact van een sector.”
De opkomst van Chinese EV-fabrikanten
China vormt een onmisbare schakel in het EV-verhaal. Chinese EV-producenten zijn beslist geen papieren tijgers. Zoals we al in 2021 opmerkten, herbergt China’s binnenlandse markt het hoogste volume EV-verkopen ter wereld, en dankzij de expliciete ambities van de staatsplanners belooft dit een uitdagend speelveld voor alle concurrenten. “Als er geen handelsbarrières worden opgeworpen,” waarschuwde Musk zelf, “zullen [Chinese EV-fabrikanten] zo’n beetje de meeste andere autobedrijven de baas zijn.”
Het Chinese beleid combineert stimuleringsmaatregelen, subsidies, industriële strategie en—niet te vergeten—de macht van de centrale overheid om een felle concurrentiedynamiek te creëren. Dit agressieve overheidsbeleid zorgde mede voor een toonaangevende batterij-industrie, en Chinese batterijen zijn inmiddels de goedkoopste ter wereld. Daarnaast kunnen Chinese EV-bedrijven, mede dankzij hun sterke, goed gestructureerde toeleveringsketens, geïntegreerde AI, naadloze connectiviteit en grotere accubereik bieden tegen prijzen waar westerse automakers moeilijk tegenop kunnen.
Toch is het in China ook lastig om buitensporige winsten te verzilveren. De concurrentie is zo hevig dat grote Chinese EV-bedrijven in een zeldzame vertoning van eensgezindheid naar verluidt een “wapenstilstand” hebben uitgeroepen om een verwoestende prijsoorlog te voorkomen. Maar zelfs die stap bracht weinig verlichting, aangezien techgiganten als Tencent en Huawei, aangemoedigd door de staatsplanners, zich eveneens op de markt storten, wat de concurrentiedruk nog verder opdrijft.
Voor westerse autofabrikanten en EV-specialisten vormen de capabele en goedkope Chinese modellen een forse en potentieel existentiële uitdaging. Alleen omvangrijke Amerikaanse en Europese importheffingen hebben de vloedgolf van Chinese EV’s in deze markten wat geremd. Westerse EV-specialisten, die nu al moeite hebben met kasstroomgeneratie, zouden zonder overheidssteun waarschijnlijk kopje-onder gaan. Die beschermende maatregelen zijn echter niet zonder prijs: consumenten betalen meer, markten raken verstoord en binnenlandse autofabrikanten hebben minder prikkels om hun prestaties te verbeteren.
“Voor westerse autofabrikanten en EV-specialisten vormen de capabele en goedkope Chinese modellen een forse en potentieel existentiële uitdaging. Alleen omvangrijke Amerikaanse en Europese heffingen hebben de vloedgolf van Chinese EV’s in deze markten enigszins vertraagd.”
Vooruitblik
Revolutionaire technologieën kunnen fascinerend zijn en vaak de belofte van een betere toekomst daadwerkelijk waarmaken. Ze geven consumenten nieuwe en betere keuzemogelijkheden. Maar voor beleggers kunnen ze verwoestend uitpakken, zeker voor hen die laat instappen, wanneer de prijzen al zijn opgeblazen. Wie eind 2017 in EV-specialisten belegde, zag de investering tot eind 2020 met 363% groeien. Tegen de tijd dat wij in 2021 onze publicatie schreven, weerspiegelde de koers al buitenproportionele verwachtingen en waren de daaropvolgende rendementen ronduit dramatisch.
Telkens weer kloppen de verhalen over de nieuwe technologie en de nieuwe markt wel, maar is er een verschil tussen een prille grote markt en een big market delusion. In het eerste geval staat ons inderdaad een ingrijpende verandering te wachten. In het tweede geval worden deze markten geprijsd zonder rekening te houden met de harde werkelijkheid dat de ene “disruptor” vroeg of laat zelf ook wordt ingehaald, en dat concurrentie onvermijdelijk leidt tot dalende prijzen en winstmarges. Dan blijkt investeerders keer op keer gruwelijk ongelijk te hebben gehad over hoe de aandelenkoersen die toekomst waarderen.
Dit is niet nieuw. Van de katoenjenever tot de spoorwegen, van de telefoon tot de pc: de grote markten en de revoluties die ze inspireerden, waren reëel, en de vernieuwers die ze aanvoerden, werden vaak schatrijk. Maar de meeste beleggers liepen achter de feiten aan. Wie meeging in de hype nadat de koersen al “priced for perfection” waren, verloor doorgaans flink.
De door EV’s aangedreven transformatie van de auto-industrie vormde geen uitzondering. Sinds de beginfase van de sector maken de forse kapitaaleisen het haast onmogelijk voor bedrijven om de schaal te bereiken die nodig is om niet alleen te overleven, maar ook buitensporige winsten te realiseren. Dat is vandaag de dag even waar als een eeuw geleden, tijdens de eerste grote “shake-out” in de auto-industrie. Gigantische door de staat gesteunde fabrikanten in China onderstrepen alleen maar hoe fel de concurrentie is.
Een focus op fundamenten had beleggers kunnen behoeden voor deze grote EV-marktillusie. Portefeuilles die hun posities op basis van fundamenten in plaats van marktwaarde wogen, hadden bijvoorbeeld het slechtste deel van de koersval kunnen vermijden en zo de schade in de portemonnee beperkt.
Is AI de volgende big market delusion? Waarschijnlijk wel. Maar dat is een discussie voor een andere keer.
Jan de Vries
Jan is founding partner van EBI Capital. Binnen EBI Capital is Jan verantwoordelijk voor de wetenschappelijk onderbouwde beleggingsfilosofie.
jan@ebicapital.nl
06 – 46 44 51 48
Heb je vragen of wil je reageren op dit artikel? Schroom niet om contact met ons op te nemen!
Rendementen uit het verleden zijn geen garantie voor de toekomst.
Bronvermelding: https://www.researchaffiliates.com/publications/articles/1067-the-ev-shakeout